Зашто стопе падова не падају аутоматски уз забране мобилних телефона
Зашто ово није требало да чуди?
1. Закон не мења аутоматски понашање човека.
Закони могу бити дивне ствари, али су ефикасни само онолико колико их људи поштују. То се често ради палицом - него шаргарепом (као што су подстицаји за безбедну вожњу). Закони имају, према Нев Иорк Тимес извештавајући о овој студији, смањила је употребу ручних мобилних телефона за 41 на 76 процената. Али то нису текуће студије - оне представљају једну тачку података у времену. Коришћење мобилних телефона може се повећати након забране ако људи верују да се закон не примењује поуздано или се широко примењује.
Потребно нам је само да погледамо недостатак ефикасности забране током 1920-их - или на аутопутевима, савезно ограничење брзине од 55 км / х из 1980-их или обавезну употребу сигурносних појасева - да бисмо видели да закони не мењају увек или аутоматски људе понашање. Потребно је време, а неки закони једноставно никад не ухвате већину грађана.
2. Потраживања осигурања не укључују све незгоде.
Постоји погрешна претпоставка да сви подносе захтев за било какву аутомобилску несрећу. Али то једноставно није случај. За мање савијање бокобрана и сличне врсте мањих незгода, ниједна страна не може поднети захтев код осигуравајућег друштва јер је њихов одбитни износ већи од трошкова поправки или можда неће желети црну марку у досијеу осигурања која ће резултирати вишим стопама следеће године. Не знамо како је ово могло утицати на бројеве, јер су истраживачи гледали само на осигурање, а не на полицијске извештаје или друге методе за добијање додатних података о несрећама.
3. Истраживање је увек указивало на сметњу у вожњи, а не само на употребу мобилних телефона, као на проблем.
Проблем ручних забрана мобилних телефона је тај што су увек идентификовали једну врсту ометане вожње, а десетак других ометања остало је легално. Али истраживање у овој области показује да управо све ове активности - не само ручна употреба мобилних телефона - доприносе дужем времену реакције, а самим тим и повећавају шансе да неко уђе у несрећу.
Дакле, иако забрана једне врсте ометања може изгледати логично на први поглед, она се не бави преосталим сметњама које људима скрећу поглед са пута - прилагођавањем радија или климатских контрола, дохватањем дохватајући нешто што је пало прекомерни или недостижни, постављање или огледање у огледалу, читање или било која од бројних опасних активности. Доврага, чак и само разговор са неким другим док сте у истом аутомобилу показало се као потенцијално опасно ометање (а ионако омета комуникацију са особом са којом покушавате да разговарате).
4. Како аутомобили постају сигурнији, људи више ризикују.
Шта ако, као што Том Вандербилт предлаже у својој изврсној књизи Саобраћај, како аутомобили постају сигурнији, људи преузимају веће ризике? Може бити да, пошто аутомобили сада имају толико стандардних карактеристика повезаних са безбедношћу - сигурносни појасеви, ваздушни јастуци, централно постављена задња кочиона светла, сигурносни кавези и антиблокирни кочиони системи - људи почињу да узимају здраво за готово да могу да возе у било чему онако како би желели, и даље се удаљавају од несреће. Повећани осећај сигурности може нас несвесно подстаћи на веће ризике. Зашто би иначе студија о возачима теренца показала да њихови возачи теже да у просеку возе брже од возача аутомобила? Зато што се возач теренца осећа сигурније.
Али може бити и да ће ризичнији возачи увек преузимати веће ризике и стога ће остати једнако вероватно да ће упасти у несрећу. Вандербилт цитира Леонарда Еванса како сугерише „да су најтежи крахови десити се онима који нису везани за појас “. Другим речима, закони попут забране мобилних телефона вероватно неће утицати на људе који ће за почетак објаснити већину несрећа.
* * *
Закони који забрањују употребу ручног мобилног телефона су добронамерни. Али као и многе добронамерне акције, резултати нису увек оно што бисмо могли очекивати. Сматрало се да је, на пример, увођење система против блокирања кочења помогло возачу да повећа контролу над својим аутомобилом у ванредној ситуацији и да резултира мањим бројем незгода. Међутим, подаци од увођења система АБС показали су да су системи имали занемарљив утицај на број падова. Једноставно нисмо баш добри у предвиђању ефеката таквих радњи - попут закона или нове технологије - чији је циљ да помогну.
* * *Био сам разочаран када сам прочитао неке дезинформације о овом извештају које су иначе цењене новинске вести пренеле као „чињеницу“. На пример, Бреннон Слаттери је тврдио да је тренутна студија „разматрала само 100 аутомобила - једва довољно да се прикупе значајни подаци који воде даље од крхке хипотезе. А за ваше типове теорија завере вреди поновити да су ову студију финансирале осигуравајуће компаније, одијела која профитирају на оваквим стварима. “
Очигледно се ПЦ Ворлд не труди да његови блогери проверавају њихове чињенице (јер блогање о причи први је очигледно оно што је најважније). Студија није разматрала само 100 аутомобила. А ко је финансирао студију, има мало утицаја на стварне податке које пријављују. Нарочито ако не повежете тачке како приказивање таквих забрана не смањује падове некако помаже индустрији осигурања (нпр. - осигуравајуће компаније желе да људи чешће падају?). Можда би ПЦ Ворлд требало да се држи извештавања о ... ПЦ-има?
Онда Цхристиан Сциенце Монитор’с Андрев Хеининг поновио је исте погрешне информације у свом блогу о извештају. Како је то за грађанско новинарство?
Овај чланак садржи повезане везе до Амазон.цом, где се Псицх Централ плаћа мала провизија ако се књига купи. Хвала вам на подршци Псицх Централ!
